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Die Chronik wurde anno 1985 von Josef Schmalzl verfasst und steht mit dessen Erlaubnis seit 1999 hier im Internet. Seitdem wurden und werden Ergänzungen vorgenommen, um sie aktuell zu halten. VorwortAnläßlich des Jubiläums "90 Jahre Hallertauer Lokalbahnen" Wolnzach / Markt - Mainburg, das am 10. August 1985 mit einem "Tag der Eisenbahn" in Wolnzach / Markt gefeiert wurde, erschien diese Chronik. Sie soll allen Besuchern dieses Festes, den Eisenbahnfreunden und nicht zuletzt den Bewohnern entlang der Lokalbahnstrecken einen kleinen geschichtlichen Überblick von der Entwicklung, vom Bau und vom Betrieb dieser Strecken geben. Keinesfalls aber soll hier eine lückenlose, historische Aufzählung von Daten und Zahlen den Leser verwirren. Vielmehr soll dem Leser die Tradition einer solchen Lokalbahnregion, wie sie die Hallertau darstellt und die damit verbundenen geschichtlichen Ereignisse nähergebracht werden. Allen, die mitgeholfen haben, dieses Vorhaben zu realisieren, sei an dieser Stelle recht herzlich gedankt. Besonders erwähnen möchte ich hier die Marktgemeinde Wolnzach, die vielen hilfsbereiten Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn und nicht zuletzt die Inserenten, die durch ihre Anzeigen das Erscheinen dieser Chronik ermöglicht haben.Josef Schmalzl 
(Diese Chronik ist also eine aktualisierte Wieder-Veröffentlichung) Entwicklung und Bau der Holledauer EisenbahnenAls 1835 der erste Zug von Nürnberg nach Fürth fuhr, dachte noch niemand an die Eisenbahnerschließung der Holledau. Es dauerte 23 Jahre, bis der erste Schienenstrang im Süden die Holledau berührte: Am 03.11.1858 wurde die Strecke München - Landshut (Bayerische Ostbahn) eröffnet. Am 14.11.1867 wurde dann die Strecke München - Ingolstadt in Betrieb genommen. Damit hatte die Holledau zum ersten Mal mit dem Marktflecken Wolnzach, einen eigenen Bahnhof, der allerdings einige Kilometer vom Ort entfernt war (Wolnzach/Bahnhof). Ab 01.06.1874 fuhren die Züge dann auch auf der Linie Ingolstadt - Regensburg. Durch diese Strecken lernten die Holledauer die Vorzüge der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr schätzen, besonders weil das Haupterzeugnis der Holledau, der Hopfen, schon damals weit verschickt wurde und der Abtransport mit Pferdefuhrwerken schwer und zeitraubend war.Aus dem Wunsch nach einer Eisenbahn, die alle wichtigsten Orte und Siegelbezirke der Holledau
berühren sollte, richteten am 07.03.1876 die Magistrate von Freising,
Au, Nandlstadt, Mainburg, Siegenburg, Abensberg und den dazwischen liegenden
Gemeinden ein Schreiben an die "Hohe Kammer der Abgeordneten" des bayerischen
Landtags. Darin baten die Bürgermeister und die Lokalbahn-Komitees
um die Erbauung einer Staatseisenbahn in der Holledau und stellten deren
bedeutende Vorteile dar. In den nächsten Jahren kam es zu Auseinandersetzungen
über die Streckenführung. Es gab folgende Vorschläge:
Die Angabe auf der (neuen) Postkarte stimmt nicht ganz: Die bay. D XI (spätere Baureihe 984-5) kam erst ab 1898 nach Mainburg. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1902. Die Bahn war ein voller Erfolg. Aus den Unterlagen der Bundesbahn läßt sich, wie bei fast allen Nebenbahnen, ein schnelles Anwachsen des Personen- und Güteraufkommens erkennen:
Anmerkung: Schon 1899 durchschnittlich 330 Reisende pro Werktag - heute gilt der Betrieb von Nebenbahnen mit rund 1000 Reisenden pro Tag als gesichert. Die Vorstellungen von einem großen Eisenbahnnetz in der Holledau wurden wieder aufgegriffen, als sich auch die Gemeinden des südlichen Teils für eine Eisenbahn stark machten. Interessiert waren vor allem Nandlstadt, Reichertshausen, Attenkirchen, Zolling, Freising und Moosburg. Die bereits bekannten Auseinandersetzungen wegen der Trassenführung wiederholten sich auch hier. Die Freisinger wünschten eine direkte Verbindung Freising - Zolling - Nandlstadt - Au. Moosburg hingegen war für eine Trasse Moosburg - Mauern - Nandlstadt - Au. Für die Freisinger Variante sprach die Nähe zum Verkehrszentrum München. Aus geländetechnischen Gründen änderte die Königlich Bayerische Staatsbahn aber die Streckenführung, da die Wasserscheide Isar-Amper an der Amperleite bei Tüntenhausen nur mit großem Aufwand (u. a. Tunnel mit 180 m) hätte überwunden werden können. So entschied man sich, die Hauptbahn zwischen Freising und Langenbach mitzubenutzen und dann im Ampertal nach Zolling zu gehen. 
Streckenkarte Holledauer Am 12.08.1907 wurde der Bau dieser Lokalbahn in Langenbach begonnen. Die genaue Trasse
sah laut Jahresbericht der bayer. Staatseisenbahnverwaltung folgendermaßen
aus:
Weichen-Erneuerung in Haag während des zweiten Weltkrieges.  Zurück zum Seitenanfang.
Der BetriebMit dem Beginn des Lokalbahnbetriebs in Mainburg wurde eine Lokalbahnbetriebsleitung Mainburg geschaffen. Die 1909 eröffnete Strecke Enzelhausen - Langenbach war auch den Mainburger Dienststellen unterstellt. Die zuständige Betriebswerkstätte war das BW Ingolstadt. Als erste Lokomotivengattung waren in Mainburg zwei bayerische D VII (spätere Baureihe 98.76) stationiert. Sie erwiesen sich mit ihren 175 PS bald als zu schwach. Bereits um 1898 kommen bayerische D XI (984-5) zum Einsatz. Für die Strecke nach Langenbach beschaffte die königlich bayerische Staatsbahn (K. Bay. Sts. B.) zwei Lokomotiven des Typs ML 2/2 oder PtL 2/2 (à 25000 Mark), drei Lokalbahnwagen mit Postabteil (Typ p Post L à 7000 Mark) und vier Lokalbahnwagen (Typ CL à 8000 Mark). Auch wurde der Bahnhof Mainburg vergrößert, die Güterhalle verlängert, eine Freibeleuchtung aufgebaut und die Gleisanlage dem größeren Verkehrsaufkommen angepaßt.Wie aus den Fahrplänen ersichtlich, wurde zwischen 1897 und 1913 der zwischen den Ortschaften Sandelzhausen und Puttenhausen gelegene Haltepunkt "Sandelzhausen" (km 20,7) an den Kilometer 21,6 verlegt. Puttenhausen erhielt eine eigene Haltestelle bei km 19,8. Der genaue Zeitpunkt ist noch unbekannt. Nach einer Zeitungsnotiz des Freisinger Tagblattes wurden die zwei Lokomotiven ML 2/2 (PtL 2/2) bereits im Juni 1912 von der Strecke Langenbach - Enzelhausen abberufen, weil sie viel zu schwach waren. Ab diesem Zeitpunkt waren auch dort Lokomotiven der Gattung bay. D XI eingesetzt. Im Jahre 1919 waren der Lokomotivenstation Mainburg sechs bay. D XI für den Verkehr nach Wolnzach und Langenbach zugeteilt. Vom 05.11. bis 16.11.1919 war eine Verkehrssperre für Personenzüge in ganz Deutschland. Sie sollte in dem vom Ersten Weltkrieg niedergegangenen Deutschland zu einer wirtschaftlichen Verbesserung führen. Diese Tage sollten Kohleersparnisse bei der Eisenbahn ermöglichen und weiter eine durch freie Strecken und Lokkapazitäten bessere Versorgung mit Brennstoff im Reichsgebiet herbeiführen. Hierbei sollte nicht vergessen werden, daß Deutschland viele Lokomotiven als Reparationsleistung an die Kriegsgegner abzugeben hatte. Durch Zeitungsartikel (Freisinger Tagblatt) ist uns bekannt, daß auf der Strecke Langenbach - Enzelhausen nur ein Güterzug verkehrte. Der Wolnzacher Anzeiger schrieb, daß keine Personenzüge zwischen Wolnzach und Mainburg verkehrten. Um 1922 kamen dann die ersten Lokomotiven der Gattung GtL 4/4 (988) auf die Mainburger Strecken. Im gleichen Jahr erhielt der Bahnhof Haag/Amper eine Bahnhofsagentur. Sie hatte kein eigenes Gebäude, sondern war in einem Privathaus bis zu ihrer Auflösung eingemietet (heute Haag, Graf-Lodron-Str. 3). In der Inflationszeit erhöhten sich die Fahrpreise ins Unaussprechliche. Eine Fahrt von Freising nach Mainburg kostete in der 4. Wagenklasse 1920 5,20 Mark, August 1923 180000 Mark und am 11.11.1923 1,8 Millionen Mark (laut Freisinger Tagblatt). Nach 1930 erschien wieder eine neue Lokomotivengattung auf den Mainburger Strecken. Es waren Loks des Typs GtL 4/5. Doch mußten wir uns jetzt an eine neue Lokbezeichnung gewöhnen. Denn bereits 1918 hat unsere Eisenbahn das "K" für "Königlich" verloren. Und seit dem 01.04.1920 waren die Länderbahnen zusammengeführt in der Deutschen Reichsbahn. Im Jahre 1925 wurden allgemein in ganz Deutschland einheitliche Lokbezeichnungen eingeführt. So hießen unsere GtL 4/5 fortan 9810. 
Eine 9810 mit einem Personenzug, aus kurzen bayerischen Lokalbahnwagen (sog. Affenkästen) gebildet, kurz vor Langenbach. Die bereits elektrifizierte Hauptstrecke München - Landshut zieht sich waagerecht durch das Bild. Im Hintergrund ganz links steht die Wallfahrtskirche Maria Rast. Die Zeitspanne kann nur wenig eingeschränkt werden: 1938 - 1951 Zwischen 1935 und 1941 wurden große Teile der Gleise erneuert. Nun nicht mehr in Kies, wie es bei der Erbauung geschah, sondern in einem Schotterbett. Der Bahnhof Zolling erhielt ein Agenturgebäude und Haag (1938) eine Güterhalle. Die Strecke Wolnzach - Mainburg wurde damals schon fest mit Fahrdienstleitern in Wolnzach / Markt, Enzelhausen und Mainburg betrieben. Bei Kriegsbeginn 1939 wurde auch die Strecke Enzelhausen - Langenbach mit Fahrdienstleiter besetzt, was jedoch bald danach wieder aufgehoben wurde. Auch die Holledauer Bahn wurde vom Krieg nicht verschont:
Auch die Brücke bei Kleinwolfersdorf muß in dieser Zeit zur Sprengung vorbereitet worden sein. Dies wurde aber erst bei der Sprengung durch das THW Freising im Oktober 1982 entdeckt. Sie war immer noch pioniermäßig mit 50 kg TNT geladen. Nicht auszudenken, welche Gefahr unter den darüber fahrenden Zügen lauerte... 
Die am 29.04.1945 gesprengte Amperbrücke Schon im Mai 1953 stellte man den Personenverkehr auf Triebwagen um. Es waren damals Schienenbusse des Typs VT 70.9 und fabrikneue VT 95 aus der ersten Bauserie in Mainburg beheimatet. Am 16.05.1953 wurden die Dampfloks mit Ausnahme der Güterzug-Dampflokomotive aus dem Bahnhof Mainburg abgezogen. Bereits am 11.02.1953 hatte man eine Ludwig-Thoma-Fahrt veranstaltet, um die zwei neuen Schienenbusse VT 95 zu begrüßen und vom Dampfbockerl Abschied zu nehmen. Dazu kam eigens ein "Glaskastl" bay. PtL 2/2, die 98 308 von Ingolstadt nach Mainburg. Ab dem 29.05.1960 waren nur noch VT 95 in Mainburg beheimatet. Der VT 95 hatte aber einen Punkt mit den lokbespannten Zügen gemeinsam: Für die Fahrt von Freising nach Mainburg und zurück mußte jedesmal in Enzelhausen um den Beiwagen herumrangiert (umgesetzt) werden. Warum er nie durch den mit Steuerwagen ausgerüsteten VT 98 abgelöst wurde, bleibt ein Rätsel. Durch einen einfachen Wechsel der Fahrzeuge wäre es möglich gewesen, 10 Minuten Fahrzeit und zwei Weichen einzusparen. Bis zur Mitte der 60er-Jahre gab es keine großen Veränderungen mehr. Außer, daß seit dem 01.06.1957 für den Güterzug keine Lok mehr in Mainburg stationiert war. Den Güterverkehr wickelten wahrscheinlich Ingolstädter Loks ab.
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Der NiedergangDie zunehmende Motorisierung der Bevökerung und vor allem ein nicht angepaßter Fahrplan sowie Parallelverkehr mit Omnibussen machte den ohnehin nicht besonders hohen Passagierzahlen zu schaffen. Eine Ausnahme bildete die Zeit um die Hopfenernte: Aus verschiedenen Gegenden (auch aus der Landeshauptstadt) liefen Sonderzüge in die Holledau, die mit hunderten Personen besetzt waren. Die lange Reihe der Waggons wurde von meist von zwei Lokomotiven gezogen und hatte in den Bahnhöfen kaum Platz. Dort wurden die Erntehelfer von den umliegenden Bauern abgeholt. Mit der Entwicklung der Hopfenpflückmaschinen Ende der 60er Jahre starb die "Hopfabrock" per Hand fast schlagartig aus.
Sieht so aus, als wäre der letzte Personenzug schon abgefahren... Enzelhausen, 1991
Im Januar 1984 zeichnen sich erste Hinweise auf die Stillegung der Strecke Enzelhausen
- Au ab. Die notwendige Sanierung war nach Angaben der DB zu teuer. Der
Markt Au und Interessenten schafften es, den Erhalt der Strecke zu erreichen.
Bereits im Frühjahr 1984 wurde ein neues Gleis von Enzelhausen nach
Au verlegt. Am 27.07.1984 war im Bahnhof Au eine feierliche Gleisübergabe.
Konnte man 1984 noch einen Erhalt der Strecke erreichen, half aber 11 Jahre später nichts mehr. Die Bahn AG, nicht mehr an Beförderungsvorbehalte gebunden, stellte den Güterverkehr ab Wolnzach Markt nach Mainburg und Au/Hallertau ab 31.12.1995 ein. Begründung: 1994 war das Wagenaufkommen von Mainburg und Au auf ganze 192 Waggons gesunken. 
Kaum zu glauben: am 22.12.1995, also 4 Werktage vor der Einstellung, bringt 290 290-6 gleich 11 Wagen von Au und Mainburg gen Wolnzach. Nur zwei Wochen vorher wurde das 100-jährige Jubiläum des Bahnhofes Mainburg und der Strecke gefeiert. Noch einmal konnten die Mainburger in Umbauwagen und Donnerbüchsen, gezogen von der Dampflok 86 333, ihre Heimat vom Zug aus genießen. Sogar der eine Kilometer zwischen Anglberg und Zolling rentierte sich angeblich nicht mehr. Nur noch 11 Wagenladungen in Zolling veranlaßten die DB AG, den Güterverkehr zum 1.1.1998 einzustellen und das kurze Streckenstück stillzulegen. Anfang März 2000 hatte dem bereits im Besitz der Gemeinde Zolling befindlichen Bahnhof seine letzte Stunde geschlagen. Alle Gleise und Weichen in Zolling wurden herausgerissen und zerstückelt, obwohl diese erst 1984 eingebaut und seitdem wenig befahren wurden. Ein geplanter Verkauf der gut erhaltenen Weichen an die Stadt Landshut für deren Industrie-Anschlußnetz (Nähe Möbel Emslander) kam nicht zustande. Das gesamte Bahnhofsgelände wurde mit Wohn- und Gewerbebauten zugebaut. 
Ein Überraschungsangriff wurde vom DB-Bautrupp am 11.12.2000 am Bahnhof Langenbach gestartet: Die alten Ladegleise wurden herausgerissen. Sie waren schon länger stillgelegt. Nachdem die Weiche 1999 ausgebaut wurde, gab es auch keine Möglichkeit mehr, sie zu erreichen. Um die Gleise nach Mainburg und Au war es 9 Jahre relativ ruhig geworden. Doch Ende 2004 war die Strecke nicht mehr zu halten und wurde abgerissen. Nur der Bahnhof Enzelhausen konnte als Gleisinsel überleben, weil ihn ein Privatmann von der DB gekauft hat. Interessant dabei ist nicht nur das restaurierte Empfangsgebäude, sondern auch eine Vielzahl von ausgemusterten Fahrzeugen, die dort ihr Dasein fristen. Wären dort nicht die unansehnlichen Hallen und Schrottberge, könnte aus dem Bahnhof Enzelhausen ein kleines Eisenbahnmuseum werden... Mit hohen Schrottpreisen wurde der Abbau der Strecke leider lukrativer und die DB versucht nach wie vor, aus Eigenamputationen Gewinn zu schlagen. Daß die DB zur Zeit wenig Interesse am flächendeckenden Verkehr hat, ist bekannt. Trotzdem gibt es einen wichtigen Punkt zu bedenken: Sollte es tatsächlich einmal möglich sein, Verkehr zurück auf die Schiene zu bringen, wäre die Hallertau abgeschnitten. Eine abgerissene Strecke kann heute - wenn überhaupt - nur unter sehr großen Aufwand wieder aufgebaut werden. Niveaugleiche Bahnübergänge dürfen nicht mehr angelegt werden, stattdessen sind Über- und Unterführungen zu erstellen. Und nicht zu vergessen sind heutzutage die (teilweise kurzsichtigen) Proteste der Anwohner. Beim Bau von Radwege wird zwar wenigstens die Trasse selbst erhalten, doch auch hier wird die bestehende Infrastruktur zerstört. Die Hallertau ist sicher nicht so dicht besiedelt, daß ein Radweg ausgerechnet auf dem Bahndamm hergerichtet werden sollte. Und als lukrativer Baugrund taugt auch nur ein verschwindender Anteil. Auch bei dem seit über 40 Jahren abgerissenen Abschnitt Zolling - Au liegt die Trasse größtenteils brach oder dient als Feldweg. Nur die Bahnhofsgelände von Attenkirchen, Nandlstadt und Zolling wurden mittlerweile zugebaut.
Leider wird oft ganz vergessen, daß die beiden Reststücke der Strecken Wolnzach Bf - Wolnzach Markt und Langenbach - Anglberg heute noch erheblichen Güterverkehr aufweisen. Besonders letztere von den beiden Strecken hat wegen des Kohlekraftwerkes ein sehr großes Güteraufkommen. Die wechselvolle Geschichte der Lokalbahn vom anfänglichen Ringen aller Gemeinden um die "eisernen Straßen", über die Kriegs- und Nachkriegsprobleme bis hin zur Einstellung des Verkehrs auf diesen Strecken spiegelt sich wieder in den Gesprächen und Erzählungen der Holledauer. Da wird die "Bockerl-Zeit" nochmal so richtig lebendig, wenn auch die Erinnerungen etwas wehmütig sind. Diese Chronik unterliegt dem Urheberrecht.
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